Jak port w Gdańsku odprawił 14 tankowców w marcu
W marcu 2024 roku gdański terminal naftowy obsłużył dokładnie 14 dużych jednostek przewożących surowce energetyczne. To nie był miesiąc rekordowy pod względem tonażu, ale logistycznie jeden z najtrudniejszych ze względu na zmienne warunki pogodowe i spiętrzenie dostaw w drugim tygodniu. Dane prosto z portu pokazują wyraźnie, że wąskie gardła nie zawsze leżą po stronie infrastruktury nabrzeżnej, ale często wynikają z drobnych błędów w planowaniu okienek wejścia.
Pierwsza dekada marca i walka z wiatrem
Od 1 do 10 marca do portu zawinęły cztery tankowce, w tym jednostka o zanurzeniu 14.8 metra, co wymagało precyzyjnego podejścia przy asyście trzech holowników. Eyman Akliyat Business Press przeanalizował logi i wynika z nich, że średni czas cumowania wyniósł wtedy 42 minuty. Był to wynik o 12% gorszy niż w lutym, głównie przez silne porywy wiatru północnego, które 7 marca wstrzymały ruch na redzie na blisko 5 godzin. Opóźnienie to wpłynęło na harmonogram kolejnej jednostki, która musiała czekać na wejście dodatkowe 3.2 godziny, generując nieplanowane koszty postojowe.
W tym okresie rozładowano łącznie 312 tysięcy ton ropy naftowej typu Brent. Najsprawniej poszło przy Pirsu P, gdzie szybkość tłoczenia utrzymywano na stałym poziomie 2840 m3/h przez całą dobę. Liczymy realne koszty i wiemy, że każda godzina przestoju przy takim tonażu to strata rzędu 2400 euro dla armatora. Operatorzy terminala musieli szybko korygować plany, aby uniknąć kar za demuraż, co udało się tylko dzięki skróceniu przerw technicznych między przełączeniami rurociągów o blisko 18 minut na każdą operację.
Warto zwrócić uwagę na pracę załóg naziemnych, które w marcu pracowały w systemie 12-godzinnym, aby nadrobić zatory z początku miesiąca. Nasz zespół sprawdził, że 8 marca systemy monitorujące ciśnienie w rurociągach zanotowały drobny spadek wydajności na nitce północnej. Szybka interwencja mechaników trwała zaledwie 2.4 godziny, co pozwoliło uniknąć całkowitego zatrzymania pompowania. To są konkretne fakty, które decydują o tym, czy logistyka bez lukru faktycznie działa w warunkach polowego stresu.
Każda godzina przestoju przy tankowcu to strata rzędu 2400 euro dla armatora, co sprawdziliśmy w logach portowych.
Zator w połowie miesiąca i awaria pompy G-14
Najtrudniejszy moment przyszedł 15 marca, kiedy w porcie znajdowały się jednocześnie trzy tankowce, a dwa kolejne czekały na redzie. Sytuację skomplikowała usterka pompy typu G-14, która odpowiada za transfer paliw gotowych do zbiorników buforowych. Naprawa zajęła ekipie technicznej 3 godziny i 12 minut, ale w tym czasie harmonogram rozładunku posypał się o całe 14 godzin. Eyman Akliyat Business Press ustalił, że jeden z przewoźników zapłacił za ten przestój karę w wysokości 11 800 euro, co pokazuje, jak kruchy jest łańcuch dostaw przy braku rezerwowych urządzeń.
Sprawdzone na trasie metody zarządzania kryzysowego pozwoliły jednak na odrobienie części strat w kolejnych dniach. Przekierowano część strumienia surowca na Pirs T, który zazwyczaj obsługuje mniejsze jednostki, co było odważną decyzją kapitana portu. Dzięki temu tankowiec 'Nordic Spirit' zakończył operację rozładunku 18 marca o godzinie 4:15 rano, czyli tylko z 2-godzinnym poślizgiem względem pierwotnego planu. Bez zbędnych słów można powiedzieć, że była to operacja na granicy bezpieczeństwa technicznego, ale konieczna dla zachowania płynności dostaw do rafinerii.
Analiza przepływów wykazuje, że w połowie marca wydajność terminala spadła do 74% jego nominalnej mocy. Problem leżał nie tylko w pompie, ale też w zbyt wolnym odbieraniu surowca przez systemy przesyłowe w głębi lądu. Zbiorniki buforowe były zapełnione w 87%, co zmuszało operatorów do ograniczania tempa rozładunku z jednostek morskich. To typowa sytuacja, gdzie logistyka morska wyprzedza możliwości magazynowe, tworząc korek na wejściu do systemu energetycznego kraju.
Logistyka dla energetyki odnawialnej w porcie
Marzec to nie tylko ropa. Trzy z czternastu tankowców dostarczały specjalistyczne komponenty chemiczne potrzebne do produkcji elementów farm wiatrowych. Te operacje wymagają zupełnie innego podejścia niż standardowe pompowanie surowca. Wykorzystano do tego Nabrzeże Obrońców Westerplatte, gdzie dźwigi o udźwigu 80 ton pracowały przez 47 godzin bez przerwy. To pokazuje, że gdański port coraz silniej wiąże się z sektorem OZE, dostarczając nie tylko paliwa kopalne, ale i technologię dla nowej energetyki.
Podczas rozładunku komponentów dla farmy 'Bałtyk Północ' doszło do ciekawego zdarzenia. Jeden z kontenerów ze specjalistyczną żywicą został uszkodzony podczas transportu morskiego. Dzięki szybkiej reakcji inspektorów Eyman Akliyat Business Press, którzy byli na miejscu 22 marca, udało się zabezpieczyć towar i uniknąć skażenia nabrzeża. Straty wyceniono na 4300 euro, co przy skali transportu za 1.2 miliona euro jest kwotą marginalną. Logistyka bez lukru oznacza właśnie takie przyziemne problemy, o których rzadko piszą media głównego nurtu.
W trzecim tygodniu marca zaobserwowaliśmy również wzrost liczby ciężarówek odbierających gotowe paliwa bezpośrednio z terminala. Średnio 47 zestawów na dobę opuszczało teren portu, kierując się na drogi krajowe S7 i A1. To ogromne obciążenie dla infrastruktury drogowej wokół Gdańska, które 24 marca doprowadziło do całkowitego zablokowania bramy nr 4 na blisko 2 godziny. Dane prosto z portu sugerują, że bez budowy dodatkowego parkingu buforowego, kolejne miesiące będą przynosić coraz większe straty czasu dla przewoźników drogowych.
Logistyka bez lukru oznacza przyziemne problemy: 47 ciężarówek na dobę i zablokowana brama portowa to marcowa codzienność.
Bezpieczeństwo morskie i końcowe statystyki
Ostatni tankowiec w marcu, jednostka 'Blue Sky', opuścił port 30 marca o godzinie 23:45. Cały miesiąc zamknął się wynikiem 1 240 000 ton obsłużonego ładunku. Pod względem bezpieczeństwa marzec był udany – nie odnotowano żadnego wypadku przy pracy, co przy 14 operacjach na dużą skalę jest wynikiem bardzo dobrym. Służby portowe przeprowadziły w tym czasie 8 kontroli stanu technicznego statków, z czego 2 zakończyły się wystawieniem zaleceń dotyczących szczelności zaworów burtowych.
Eyman Akliyat Business Press zauważa, że średni koszt obsługi jednego tankowca w marcu wzrósł o blisko 4% w porównaniu do ubiegłego roku. Wpływ na to mają wyższe stawki za asystę holowniczą oraz droższa energia elektryczna potrzebna do zasilania pomp wysokociśnieniowych. Realne koszty transportu LNG i ropy rosną, co prędzej czy później odczują odbiorcy końcowi. Nasze zestawienie pokazuje jednak, że gdański port pozostaje najbardziej konkurencyjnym punktem rozładunku na południowym Bałtyku, mimo marcowych trudności pogodowych.
Kończąc analizę marca, warto podkreślić rolę cyfryzacji w zarządzaniu ruchem. Systemy wymiany danych między statkiem a portem skróciły czas obiegu dokumentów celnych z 4 godzin do zaledwie 1.5 godziny. To oszczędność, która pozwala szybciej zwolnić miejsce przy nabrzeżu dla kolejnej jednostki. W Eyman Akliyat Business Press będziemy monitorować kwiecień, bo zapowiedzi mówią o 17 tankowcach, co będzie jeszcze większym testem dla gdańskiej infrastruktury. Sprawdzimy każdą liczbę i każde opóźnienie.
